2008

D'ici la fin de l'année 2008, GM offrira huit modèles hybrides, soit davantage que tout autre constructeur automobile au Canada, selon les prévisions.

2007

Les modèles Tahoe de Chevrolet et Yukon de GMC, qui utilisent le nouveau système novateur hybride à deux modes, sont les premiers VUS hybrides pleine grandeur au monde.

2006

Le VUE Green Line de Saturn est le premier véhicule GM alimenté par un nouveau système hybride plus abordable.

2005

Des pick-up hybrides sont déjà offerts aux clients de détail, et 85 autobus hybrides ont déjà été mis en service par neuf villes nord-américaines.

2004

Les versions hybrides du Silverado de Chevrolet et du Sierra de GMC, qui permettent de réduire de 10 % la consommation de carburant, constituent les premiers pick-up hybrides pleine grandeur et les premiers véhicules hybrides jamais offerts par un constructeur américain.

Système à alternateur à courroie – Il s'agit du système hybride le plus abordable offert par GM; on le trouve dans le VUE et l'AURA de Saturn. Selon les conditions de conduite, cette technologie permet de réduire la consommation de carburant d'environ 20 % par rapport à celle du moteur à essence classique. Le véhicule comprend des commandes à la fine pointe et un moteur-alternateur électrique unique associé à un moteur quatre cylindres VVT de 2,4 L et à une boîte à quatre vitesses 4T45-E. Le groupe propulseur hybride de 2,4 L développe 170 ch.

Les conditions de conduite déterminent si le véhicule va fonctionner en mode « conduite » ou « génératrice ». En mode « conduite », le système hybride permet de relancer promptement le moteur lorsque le pied est soulevé de la pédale de frein en plus de fournir momentanément au moteur l'assistance nécessaire lors de l’accélération, par exemple lors d'un dépassement. En mode « génératrice », le système hybride permet à la fois l’alimentation électrique de 12 V aux accessoires et l’alimentation nécessaire au chargement du bloc-batteries. Ces fonctionnalités sont rendues possibles grâce au moteur qui alimente le moteur-alternateur. Celui-ci fournira ensuite le courant électrique triphasé. L’alimentation en courant électrique triphasé du moteur-alternateur est ensuite convertie en courant continu, ce qui permet de charger efficacement le bloc-batteries du système hybride et la batterie du véhicule qui alimente les accessoires.

Ce système hybride est également conçu pour prendre automatiquement en charge tous les accessoires, dont le climatiseur, lorsque le véhicule est arrêté, de sorte que son fonctionnement passe inaperçu auprès du conducteur et des passagers. Le système hybride procure un juste équilibre entre économie de carburant et confort en offrant deux modes de fonctionnement, au choix du conducteur. Le mode économie réduit la consommation de carburant en limitant la voracité énergétique du climatiseur, alors que l’autre mode favorise le confort des passagers et la qualité du désembuage.

Système hybride bimode – Ce système est livrable sur certains VUS et pick-up pleine grandeur de GM, qui en voient leur consommation de carburant réduite et leur puissance accrue, tout en conservant les capacités d'un VUS pleine grandeur. Combiné à la gestion active du carburant, le système hybride bimode réduit la consommation de 25 %. L'utilisation de ce système sur les VUS pleine grandeur s'inscrit dans la stratégie de GM qui consiste à appliquer d'abord ses technologies de pointe à des véhicules très populaires et très gourmands.

Le premier mode du système convient bien à la conduite à basse vitesse et avec charge légère. À ce mode, le système hybride peut fonctionner uniquement à l'électricité, uniquement au carburant ou en utilisant toute combinaison d'énergie du moteur à carburant et d'électricité. Lorsque le premier mode ne fait appel qu'à l'électricité, la consommation de carburant est réduite en circulation dense qui nécessite des arrêts et des départs fréquents. Le moteur est laissé éteint pendant de longues périodes et le véhicule utilise uniquement l'énergie électrique à basse vitesse.

Le second mode sert principalement à la conduite à vitesse de croisière. Outre l'assistance électrique, le second mode intègre des systèmes de commandes électroniques de pointe, telles que la gestion active du carburant, la mise en phase des arbres à cames et la fermeture tardive de la soupape d'admission, ce qui accroît encore plus l'efficacité des moteurs électriques, dont la dimension n'atteint pas la moitié de celle du système hybride à un seul mode classique. La pleine puissance des huit cylindres du moteur est fournie lorsque les conditions l'exigent, par exemple dans les dépassements, lors du remorquage ou à l'ascension d'une pente abrupte.

Le système bimode fait également appel à une boîte automatique à quatre vitesses et à des commandes électroniques, le tout dans un système intégré, puissant et compact qui peut être jumelé à un moteur à essence ou au diesel; à une traction ou à une propulsion; ou équiper des voitures et des camions comme des VUS.

Le système hybride bimode utilise une boîte de vitesses à variation intelligente (ECVT) à deux modes de fonctionnement électriques qui optimisent la puissance et le couple en fonction des diverses conditions. L'ajout du second mode à la transmission améliore l'efficacité du véhicule et rend inutiles les gros moteurs électriques, utilisés dans les systèmes à un seul mode. Les moteurs compacts sont plus légers et plus faciles à loger dans l'espace habituellement prévu pour une boîte de vitesses automatique typique. Les modes ECVT sont associés à quatre rapports de démultiplication fixes, gages d'une grande efficacité et d'une puissante maniabilité dans un vaste éventail d'applications automobiles. La combinaison des deux modes ECVT et des quatre rapports de démultiplication fixes rend possible un fonctionnement efficace du véhicule dans toute sa plage de régimes, à vitesse basse comme élevée. Qui plus est, un module de commande électronique de pointe optimise en continu et au complet le groupe propulseur hybride afin de sélectionner le point de fonctionnement le plus efficace pour le niveau de puissance demandé par le conducteur.